BUSINESS 事業紹介
Airline航空機装備品整備
着陸から離陸までの安全を支える空と大地を繋ぐ縁の下の力持ち
-
1.航空機整備部
当社では旅客機、小型機、回転翼機（ヘリコプター）などの主に足回りの整備を行っております。
-
2.主取扱品目
-
- AWheel & Tire Assembly
-
- BBrake Assembly
-
-
3.航空機装備品の整備とは
航空機に取り付ける主要な部品を装備品と言います。取り付けることができる装備品の修理については航空法において厳格なルールが設けられています。
当社ではその航空法に則り国土交通省航空局の認定事業場の資格を取得し、昭和43年全日本空輸株式会社からの油圧アクチュエーター整備受注を皮切りに、Ｖ-１０７型機，ＹＳ-１１型機，Ａ３００型機，Ｆ-１５Ｊ型機，Ｅ-２型機の装備品等を受注。
現在では多くの航空会社より油圧・電装関係部品並びに各種ホイール及びブレーキの整備を受注しています。
航空機の足回りの整備とは、単にすり減ったタイヤを交換するだけではなく、以下の様な非破壊検査を行い、見た目だけでは判らない様な不具合も徹底的に排除し、品質を確かなものにしています。
【非破壊検査】
- 浸透探傷検査 材料表面に発生したヒビに浸透液を浸透させ、毛細管現象並びに知覚現象を利用し、欠陥部分を発見します。
- 磁粉探傷検査 試験体を磁化し、磁粉を撒くと微小磁石となって欠陥部の磁極に付着することで、欠陥部分を発見します。
- 超音波探傷検査 パルス発信機から発生した超音波パルスが内部の欠陥に反射され、反射波が探触子に受信されて欠陥部の位置、大きさの程度を確認できます。
- 渦電流探傷検査 材料に誘起される渦電流がヒビによって変化する性質を利用して欠陥部分を発見します。
いずれの検査も国際的な非破壊検査規格であるNAS410に基づき、確りとした品質保証体制の元、検査を行っております。
空を飛ぶことに特化した航空機で、地面と接触する唯一の部分であるタイヤを中心とした整備は、航空機の縁の下の力持ちと言っても過言ではありません。
世界の航空機の離着陸の瞬間を当社はこれからも支えてまいります。
航空機装備品の整備においては、取り降ろされた装備品をすぐに整備着手することは無く、まずは航空機から取り降ろされた状況を十分に確認し、顧客オーダーの内容と一致しているか、見落としている不具合は無いか、整備の種類は正しいのかを検査します。
航空機で使用されたゴムタイヤは、着陸時の高温と高い荷重に晒されているため、金属ホイールと癒着してしまっており、容易には分解できません。
当社では特殊な油圧装置でそのゴムタイヤを金属ホイールから引きはがすことで分解を行い、マニュアルに定められた部品を取り外します。
航空機に使用されているブレーキパッドはカーボン（炭素）から出来ており、着陸する際にはまるで墨の様な真っ黒な汚れが発生します。
グリスと炭素の粉が混じった汚れを洗浄するためには特殊な洗浄剤を加熱して使用します。
一言で検査と言っても様々な種類があります。
資格を取得した整備士が目で見て判断する「目視検査」、マニュアルに記載された寸法と比較する「計測検査」、そして上記の「非破壊検査」です。
さらには、前工程の整備士の行った作業を再確認する「中間検査」も行われます。
厳しい環境にさらされる装備品には細かい傷がつくことや、繰り返し使用することで部品の取り付け口に損傷が発生することがあります。
整備士はそういった不具合を丁寧に修理して、再度使用に耐えうる装備品を組み上げて行きます。
全ての検査、修理が終わった装備品を再度組み立てる工程です。
組み立てる際も厳しい基準は続き、部品を連結するボルトとナットは締めこむ力だけでなく、最終的にナットを回す角度も決められています。
またタイヤに充填する気体も空気ではなく、着火や爆発の危険が少なく、気圧変化に強い「窒素(N2)」が使用されています。
完成したWheelはすぐに出荷されるわけではなく、さらに資格を取得した「検査員」によってこれまでの作業すべてを再確認する「最終検査」が行われます。
航空機で使用出来る装備品には「装備品等基準適合証」が必要となります。この書類は、アメリカであればFAA（連邦航空局）、
ヨーロッパであればEASA（欧州航空安全機関）の認証の元に発行される公的な証明書です。
当社ではこの書類をJCAB（国土交通省航空局）の認定事業場として「整備士（青帽子）」、「検査員（赤帽子）」ではなく「確認主任者（黒帽子）」という資格制度をもって発行しています。
航空機で使用するためには、装備品本体だけが正しく整備されている状態ではなく、それに伴う「記録」も重要です。
記録が正しく取られていなければ、せっかくの整備品もやり直しになってしまいます。
出荷では正しい整備品に正しい整備記録、証明書をセットにして送り出します。
航空機で使用されたゴムタイヤは、着陸時の高温と高い荷重に晒されているため、金属ホイールと癒着してしまっており、容易には分解できません。
当社では特殊な油圧装置でそのゴムタイヤを金属ホイールから引きはがすことで分解を行い、マニュアルに定められた部品を取り外します。
航空機に使用されているブレーキパッドはカーボン（炭素）から出来ており、着陸する際にはまるで墨の様な真っ黒な汚れが発生します。
グリスと炭素の粉が混じった汚れを洗浄するためには特殊な洗浄剤を加熱して使用します。
一言で検査と言っても様々な種類があります。
資格を取得した整備士が目で見て判断する「目視検査」、マニュアルに記載された寸法と比較する「計測検査」、そして上記の「非破壊検査」です。
さらには、前工程の整備士の行った作業を再確認する「中間検査」も行われます。
厳しい環境にさらされる装備品には細かい傷がつくことや、繰り返し使用することで部品の取り付け口に損傷が発生することがあります。
整備士はそういった不具合を丁寧に修理して、再度使用に耐えうる装備品を組み上げて行きます。
全ての検査、修理が終わった装備品を再度組み立てる工程です。
組み立てる際も厳しい基準は続き、部品を連結するボルトとナットは締めこむ力だけでなく、最終的にナットを回す角度も決められています。
またタイヤに充填する気体も空気ではなく、着火や爆発の危険が少なく、気圧変化に強い「窒素(N2)」が使用されています。
完成したWheelはすぐに出荷されるわけではなく、さらに資格を取得した「検査員」によってこれまでの作業すべてを再確認する「最終検査」が行われます。
航空機で使用出来る装備品には「装備品等基準適合証」が必要となります。この書類は、アメリカであればFAA（連邦航空局）、
ヨーロッパであればEASA（欧州航空安全機関）の認証の元に発行される公的な証明書です。
当社ではこの書類をJCAB（国土交通省航空局）の認定事業場として「整備士（青帽子）」、「検査員（赤帽子）」ではなく「確認主任者（黒帽子）」という資格制度をもって発行しています。
航空機で使用するためには、装備品本体だけが正しく整備されている状態ではなく、それに伴う「記録」も重要です。
記録が正しく取られていなければ、せっかくの整備品もやり直しになってしまいます。
出荷では正しい整備品に正しい整備記録、証明書をセットにして送り出します。
航空機装備品の整備においては、取り降ろされた装備品をすぐに整備着手することは無く、まずは航空機から取り降ろされた状況を十分に確認し、顧客オーダーの内容と一致しているか、見落としている不具合は無いか、整備の種類は正しいのかを検査します。
航空機に使用されているブレーキパッドはカーボン（炭素）から出来ており、着陸する際にはまるで墨の様な真っ黒な汚れが発生します。
グリスと炭素の粉が混じった汚れを洗浄するためには特殊な洗浄剤を加熱して使用します。
一言で検査と言っても様々な種類があります。
資格を取得した整備士が目で見て判断する「目視検査」、マニュアルに記載された寸法と比較する「計測検査」、そして上記の「非破壊検査」です。
さらには、前工程の整備士の行った作業を再確認する「中間検査」も行われます。
厳しい環境にさらされる装備品には細かい傷がつくことや、繰り返し使用することで部品の取り付け口に損傷が発生することがあります。
整備士はそういった不具合を丁寧に修理して、再度使用に耐えうる装備品を組み上げて行きます。
全ての検査、修理が終わった装備品を再度組み立てる工程です。
組み立てる際も厳しい基準は続き、部品を連結するボルトとナットは締めこむ力だけでなく、最終的にナットを回す角度も決められています。
またタイヤに充填する気体も空気ではなく、着火や爆発の危険が少なく、気圧変化に強い「窒素(N2)」が使用されています。
完成したWheelはすぐに出荷されるわけではなく、さらに資格を取得した「検査員」によってこれまでの作業すべてを再確認する「最終検査」が行われます。
航空機で使用出来る装備品には「装備品等基準適合証」が必要となります。この書類は、アメリカであればFAA（連邦航空局）、
ヨーロッパであればEASA（欧州航空安全機関）の認証の元に発行される公的な証明書です。
当社ではこの書類をJCAB（国土交通省航空局）の認定事業場として「整備士（青帽子）」、「検査員（赤帽子）」ではなく「確認主任者（黒帽子）」という資格制度をもって発行しています。
航空機で使用するためには、装備品本体だけが正しく整備されている状態ではなく、それに伴う「記録」も重要です。
記録が正しく取られていなければ、せっかくの整備品もやり直しになってしまいます。
出荷では正しい整備品に正しい整備記録、証明書をセットにして送り出します。
航空機装備品の整備においては、取り降ろされた装備品をすぐに整備着手することは無く、まずは航空機から取り降ろされた状況を十分に確認し、顧客オーダーの内容と一致しているか、見落としている不具合は無いか、整備の種類は正しいのかを検査します。
航空機で使用されたゴムタイヤは、着陸時の高温と高い荷重に晒されているため、金属ホイールと癒着してしまっており、容易には分解できません。
当社では特殊な油圧装置でそのゴムタイヤを金属ホイールから引きはがすことで分解を行い、マニュアルに定められた部品を取り外します。
一言で検査と言っても様々な種類があります。
資格を取得した整備士が目で見て判断する「目視検査」、マニュアルに記載された寸法と比較する「計測検査」、そして上記の「非破壊検査」です。
さらには、前工程の整備士の行った作業を再確認する「中間検査」も行われます。
厳しい環境にさらされる装備品には細かい傷がつくことや、繰り返し使用することで部品の取り付け口に損傷が発生することがあります。
整備士はそういった不具合を丁寧に修理して、再度使用に耐えうる装備品を組み上げて行きます。
全ての検査、修理が終わった装備品を再度組み立てる工程です。
組み立てる際も厳しい基準は続き、部品を連結するボルトとナットは締めこむ力だけでなく、最終的にナットを回す角度も決められています。
またタイヤに充填する気体も空気ではなく、着火や爆発の危険が少なく、気圧変化に強い「窒素(N2)」が使用されています。
完成したWheelはすぐに出荷されるわけではなく、さらに資格を取得した「検査員」によってこれまでの作業すべてを再確認する「最終検査」が行われます。
航空機で使用出来る装備品には「装備品等基準適合証」が必要となります。この書類は、アメリカであればFAA（連邦航空局）、
ヨーロッパであればEASA（欧州航空安全機関）の認証の元に発行される公的な証明書です。
当社ではこの書類をJCAB（国土交通省航空局）の認定事業場として「整備士（青帽子）」、「検査員（赤帽子）」ではなく「確認主任者（黒帽子）」という資格制度をもって発行しています。
航空機で使用するためには、装備品本体だけが正しく整備されている状態ではなく、それに伴う「記録」も重要です。
記録が正しく取られていなければ、せっかくの整備品もやり直しになってしまいます。
出荷では正しい整備品に正しい整備記録、証明書をセットにして送り出します。
航空機装備品の整備においては、取り降ろされた装備品をすぐに整備着手することは無く、まずは航空機から取り降ろされた状況を十分に確認し、顧客オーダーの内容と一致しているか、見落としている不具合は無いか、整備の種類は正しいのかを検査します。
航空機で使用されたゴムタイヤは、着陸時の高温と高い荷重に晒されているため、金属ホイールと癒着してしまっており、容易には分解できません。
当社では特殊な油圧装置でそのゴムタイヤを金属ホイールから引きはがすことで分解を行い、マニュアルに定められた部品を取り外します。
航空機に使用されているブレーキパッドはカーボン（炭素）から出来ており、着陸する際にはまるで墨の様な真っ黒な汚れが発生します。
グリスと炭素の粉が混じった汚れを洗浄するためには特殊な洗浄剤を加熱して使用します。
厳しい環境にさらされる装備品には細かい傷がつくことや、繰り返し使用することで部品の取り付け口に損傷が発生することがあります。
整備士はそういった不具合を丁寧に修理して、再度使用に耐えうる装備品を組み上げて行きます。
全ての検査、修理が終わった装備品を再度組み立てる工程です。
組み立てる際も厳しい基準は続き、部品を連結するボルトとナットは締めこむ力だけでなく、最終的にナットを回す角度も決められています。
またタイヤに充填する気体も空気ではなく、着火や爆発の危険が少なく、気圧変化に強い「窒素(N2)」が使用されています。
完成したWheelはすぐに出荷されるわけではなく、さらに資格を取得した「検査員」によってこれまでの作業すべてを再確認する「最終検査」が行われます。
航空機で使用出来る装備品には「装備品等基準適合証」が必要となります。この書類は、アメリカであればFAA（連邦航空局）、
ヨーロッパであればEASA（欧州航空安全機関）の認証の元に発行される公的な証明書です。
当社ではこの書類をJCAB（国土交通省航空局）の認定事業場として「整備士（青帽子）」、「検査員（赤帽子）」ではなく「確認主任者（黒帽子）」という資格制度をもって発行しています。
航空機で使用するためには、装備品本体だけが正しく整備されている状態ではなく、それに伴う「記録」も重要です。
記録が正しく取られていなければ、せっかくの整備品もやり直しになってしまいます。
出荷では正しい整備品に正しい整備記録、証明書をセットにして送り出します。
航空機装備品の整備においては、取り降ろされた装備品をすぐに整備着手することは無く、まずは航空機から取り降ろされた状況を十分に確認し、顧客オーダーの内容と一致しているか、見落としている不具合は無いか、整備の種類は正しいのかを検査します。
航空機で使用されたゴムタイヤは、着陸時の高温と高い荷重に晒されているため、金属ホイールと癒着してしまっており、容易には分解できません。
当社では特殊な油圧装置でそのゴムタイヤを金属ホイールから引きはがすことで分解を行い、マニュアルに定められた部品を取り外します。
航空機に使用されているブレーキパッドはカーボン（炭素）から出来ており、着陸する際にはまるで墨の様な真っ黒な汚れが発生します。
グリスと炭素の粉が混じった汚れを洗浄するためには特殊な洗浄剤を加熱して使用します。
一言で検査と言っても様々な種類があります。
資格を取得した整備士が目で見て判断する「目視検査」、マニュアルに記載された寸法と比較する「計測検査」、そして上記の「非破壊検査」です。
さらには、前工程の整備士の行った作業を再確認する「中間検査」も行われます。
全ての検査、修理が終わった装備品を再度組み立てる工程です。
組み立てる際も厳しい基準は続き、部品を連結するボルトとナットは締めこむ力だけでなく、最終的にナットを回す角度も決められています。
またタイヤに充填する気体も空気ではなく、着火や爆発の危険が少なく、気圧変化に強い「窒素(N2)」が使用されています。
完成したWheelはすぐに出荷されるわけではなく、さらに資格を取得した「検査員」によってこれまでの作業すべてを再確認する「最終検査」が行われます。
航空機で使用出来る装備品には「装備品等基準適合証」が必要となります。この書類は、アメリカであればFAA（連邦航空局）、
ヨーロッパであればEASA（欧州航空安全機関）の認証の元に発行される公的な証明書です。
当社ではこの書類をJCAB（国土交通省航空局）の認定事業場として「整備士（青帽子）」、「検査員（赤帽子）」ではなく「確認主任者（黒帽子）」という資格制度をもって発行しています。
航空機で使用するためには、装備品本体だけが正しく整備されている状態ではなく、それに伴う「記録」も重要です。
記録が正しく取られていなければ、せっかくの整備品もやり直しになってしまいます。
出荷では正しい整備品に正しい整備記録、証明書をセットにして送り出します。
航空機装備品の整備においては、取り降ろされた装備品をすぐに整備着手することは無く、まずは航空機から取り降ろされた状況を十分に確認し、顧客オーダーの内容と一致しているか、見落としている不具合は無いか、整備の種類は正しいのかを検査します。
航空機で使用されたゴムタイヤは、着陸時の高温と高い荷重に晒されているため、金属ホイールと癒着してしまっており、容易には分解できません。
当社では特殊な油圧装置でそのゴムタイヤを金属ホイールから引きはがすことで分解を行い、マニュアルに定められた部品を取り外します。
航空機に使用されているブレーキパッドはカーボン（炭素）から出来ており、着陸する際にはまるで墨の様な真っ黒な汚れが発生します。
グリスと炭素の粉が混じった汚れを洗浄するためには特殊な洗浄剤を加熱して使用します。
一言で検査と言っても様々な種類があります。
資格を取得した整備士が目で見て判断する「目視検査」、マニュアルに記載された寸法と比較する「計測検査」、そして上記の「非破壊検査」です。
さらには、前工程の整備士の行った作業を再確認する「中間検査」も行われます。
厳しい環境にさらされる装備品には細かい傷がつくことや、繰り返し使用することで部品の取り付け口に損傷が発生することがあります。
整備士はそういった不具合を丁寧に修理して、再度使用に耐えうる装備品を組み上げて行きます。
完成したWheelはすぐに出荷されるわけではなく、さらに資格を取得した「検査員」によってこれまでの作業すべてを再確認する「最終検査」が行われます。
航空機で使用出来る装備品には「装備品等基準適合証」が必要となります。この書類は、アメリカであればFAA（連邦航空局）、
ヨーロッパであればEASA（欧州航空安全機関）の認証の元に発行される公的な証明書です。
当社ではこの書類をJCAB（国土交通省航空局）の認定事業場として「整備士（青帽子）」、「検査員（赤帽子）」ではなく「確認主任者（黒帽子）」という資格制度をもって発行しています。
航空機で使用するためには、装備品本体だけが正しく整備されている状態ではなく、それに伴う「記録」も重要です。
記録が正しく取られていなければ、せっかくの整備品もやり直しになってしまいます。
出荷では正しい整備品に正しい整備記録、証明書をセットにして送り出します。
航空機装備品の整備においては、取り降ろされた装備品をすぐに整備着手することは無く、まずは航空機から取り降ろされた状況を十分に確認し、顧客オーダーの内容と一致しているか、見落としている不具合は無いか、整備の種類は正しいのかを検査します。
航空機で使用されたゴムタイヤは、着陸時の高温と高い荷重に晒されているため、金属ホイールと癒着してしまっており、容易には分解できません。
当社では特殊な油圧装置でそのゴムタイヤを金属ホイールから引きはがすことで分解を行い、マニュアルに定められた部品を取り外します。
航空機に使用されているブレーキパッドはカーボン（炭素）から出来ており、着陸する際にはまるで墨の様な真っ黒な汚れが発生します。
グリスと炭素の粉が混じった汚れを洗浄するためには特殊な洗浄剤を加熱して使用します。
一言で検査と言っても様々な種類があります。
資格を取得した整備士が目で見て判断する「目視検査」、マニュアルに記載された寸法と比較する「計測検査」、そして上記の「非破壊検査」です。
さらには、前工程の整備士の行った作業を再確認する「中間検査」も行われます。
厳しい環境にさらされる装備品には細かい傷がつくことや、繰り返し使用することで部品の取り付け口に損傷が発生することがあります。
整備士はそういった不具合を丁寧に修理して、再度使用に耐えうる装備品を組み上げて行きます。
全ての検査、修理が終わった装備品を再度組み立てる工程です。
組み立てる際も厳しい基準は続き、部品を連結するボルトとナットは締めこむ力だけでなく、最終的にナットを回す角度も決められています。
またタイヤに充填する気体も空気ではなく、着火や爆発の危険が少なく、気圧変化に強い「窒素(N2)」が使用されています。
航空機で使用出来る装備品には「装備品等基準適合証」が必要となります。この書類は、アメリカであればFAA（連邦航空局）、
ヨーロッパであればEASA（欧州航空安全機関）の認証の元に発行される公的な証明書です。
当社ではこの書類をJCAB（国土交通省航空局）の認定事業場として「整備士（青帽子）」、「検査員（赤帽子）」ではなく「確認主任者（黒帽子）」という資格制度をもって発行しています。
航空機で使用するためには、装備品本体だけが正しく整備されている状態ではなく、それに伴う「記録」も重要です。
記録が正しく取られていなければ、せっかくの整備品もやり直しになってしまいます。
出荷では正しい整備品に正しい整備記録、証明書をセットにして送り出します。
航空機装備品の整備においては、取り降ろされた装備品をすぐに整備着手することは無く、まずは航空機から取り降ろされた状況を十分に確認し、顧客オーダーの内容と一致しているか、見落としている不具合は無いか、整備の種類は正しいのかを検査します。
航空機で使用されたゴムタイヤは、着陸時の高温と高い荷重に晒されているため、金属ホイールと癒着してしまっており、容易には分解できません。
当社では特殊な油圧装置でそのゴムタイヤを金属ホイールから引きはがすことで分解を行い、マニュアルに定められた部品を取り外します。
航空機に使用されているブレーキパッドはカーボン（炭素）から出来ており、着陸する際にはまるで墨の様な真っ黒な汚れが発生します。
グリスと炭素の粉が混じった汚れを洗浄するためには特殊な洗浄剤を加熱して使用します。
一言で検査と言っても様々な種類があります。
資格を取得した整備士が目で見て判断する「目視検査」、マニュアルに記載された寸法と比較する「計測検査」、そして上記の「非破壊検査」です。
さらには、前工程の整備士の行った作業を再確認する「中間検査」も行われます。
厳しい環境にさらされる装備品には細かい傷がつくことや、繰り返し使用することで部品の取り付け口に損傷が発生することがあります。
整備士はそういった不具合を丁寧に修理して、再度使用に耐えうる装備品を組み上げて行きます。
全ての検査、修理が終わった装備品を再度組み立てる工程です。
組み立てる際も厳しい基準は続き、部品を連結するボルトとナットは締めこむ力だけでなく、最終的にナットを回す角度も決められています。
またタイヤに充填する気体も空気ではなく、着火や爆発の危険が少なく、気圧変化に強い「窒素(N2)」が使用されています。
完成したWheelはすぐに出荷されるわけではなく、さらに資格を取得した「検査員」によってこれまでの作業すべてを再確認する「最終検査」が行われます。
航空機で使用するためには、装備品本体だけが正しく整備されている状態ではなく、それに伴う「記録」も重要です。
記録が正しく取られていなければ、せっかくの整備品もやり直しになってしまいます。
出荷では正しい整備品に正しい整備記録、証明書をセットにして送り出します。
航空機装備品の整備においては、取り降ろされた装備品をすぐに整備着手することは無く、まずは航空機から取り降ろされた状況を十分に確認し、顧客オーダーの内容と一致しているか、見落としている不具合は無いか、整備の種類は正しいのかを検査します。
航空機で使用されたゴムタイヤは、着陸時の高温と高い荷重に晒されているため、金属ホイールと癒着してしまっており、容易には分解できません。
当社では特殊な油圧装置でそのゴムタイヤを金属ホイールから引きはがすことで分解を行い、マニュアルに定められた部品を取り外します。
航空機に使用されているブレーキパッドはカーボン（炭素）から出来ており、着陸する際にはまるで墨の様な真っ黒な汚れが発生します。
グリスと炭素の粉が混じった汚れを洗浄するためには特殊な洗浄剤を加熱して使用します。
一言で検査と言っても様々な種類があります。
資格を取得した整備士が目で見て判断する「目視検査」、マニュアルに記載された寸法と比較する「計測検査」、そして上記の「非破壊検査」です。
さらには、前工程の整備士の行った作業を再確認する「中間検査」も行われます。
厳しい環境にさらされる装備品には細かい傷がつくことや、繰り返し使用することで部品の取り付け口に損傷が発生することがあります。
整備士はそういった不具合を丁寧に修理して、再度使用に耐えうる装備品を組み上げて行きます。
全ての検査、修理が終わった装備品を再度組み立てる工程です。
組み立てる際も厳しい基準は続き、部品を連結するボルトとナットは締めこむ力だけでなく、最終的にナットを回す角度も決められています。
またタイヤに充填する気体も空気ではなく、着火や爆発の危険が少なく、気圧変化に強い「窒素(N2)」が使用されています。
完成したWheelはすぐに出荷されるわけではなく、さらに資格を取得した「検査員」によってこれまでの作業すべてを再確認する「最終検査」が行われます。
航空機で使用出来る装備品には「装備品等基準適合証」が必要となります。この書類は、アメリカであればFAA（連邦航空局）、
ヨーロッパであればEASA（欧州航空安全機関）の認証の元に発行される公的な証明書です。
当社ではこの書類をJCAB（国土交通省航空局）の認定事業場として「整備士（青帽子）」、「検査員（赤帽子）」ではなく「確認主任者（黒帽子）」という資格制度をもって発行しています。